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Controcanto in difesa dei tassisti

taxi 3Da una parte una categoria protetta, arroccata nella difesa dei propri privilegi, dall’altra l’apertura al mercato e alla concorrenza con l’ausilio delle nuove tecnologie; sullo sfondo, una legislazione arcaica, risalente al 1992, quando l’Italia era alle prese con l’agonia della prima repubblica e neppure s’immaginava la rivoluzione degli smartphone. Liberali contro corporativisti, nuovo che avanza contro vecchio che resiste: la vertenza che oppone i taxisti a Uber ci è stata presentata in questi termini e neppure chi difende i primi si discosta in modo sostanziale da questa lettura, limitandosi non senza ragioni a battere sul tasto dei diritti acquisiti.

Proviamo a cambiare punto di vista. Per prima cosa, identifichiamo gli attori in campo. I taxisti, tanto odiati da quel gran liberale di Bersani, sono piccolissimi imprenditori che rischiano del loro, garantiti però – a Milano e Roma come a New York – dall’elevato costo delle licenze a numero chiuso e dalle tariffe amministrate. Uber è una società d’intermediazione che impiega come collaboratore occasionale chi esercita il noleggio con conducente, gli Ncc, stabilendo le tariffe con un algoritmo in base al quale l’aumento della richiesta, per esempio nelle ore di punta, fa lievitare il prezzo della corsa.

Due modi di rendere un servizio, ma con una differenza sostanziale: i taxisti sono tanti, Uber è sola. Quando un soggetto, pubblico o privato che sia, opera in regime di monopolio, il mercato va a farsi benedire. Una delle prime preoccupazioni dell’Europa fu di tutelare la concorrenza e di sanzionare le posizioni dominanti, come accadde per esempio con Microsoft. In questo caso, ci troviamo di fronte a un’unica piattaforma che fa il bello e il cattivo tempo nel settore in cui opera. Immaginiamo che esistesse una sola società di car sharing o di prenotazione alberghiera: sarebbe lei a dettare le regole al mercato e non viceversa, a danno del consumatore.

Uber va dunque ad aggiungersi agli altri moloch dell’economia digitale, come Facebook e Google. Si presentano con approccio amichevole, ma non sono così diverse, nelle loro opacità, dalle sette sorelle che un tempo controllavano il mercato petrolifero nel mondo. A conti fatti, sarebbe forse il caso di chiedersi se impoverire i taxisti a favore di una multinazionale sia davvero un passo avanti nella liberazione del mercato dai vincoli corporativi.

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di on 5 aprile 2017. Filed under Dibattiti. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0. You can leave a response or trackback to this entry

2 commenti a Controcanto in difesa dei tassisti

  1. aquilone Rispondi

    5 aprile 2017 at 20:06

    Non sono un taxista nè un abituale fruitore del servizio taxi ma sono totalmente d’accordo con l’autore dell’articolo.
    Peraltro mi chiedo: Uber, con quali garanzie svolge il proprio servizio? Un tassista normale ha bisogno di licenza, deve far capo ad una cooperativa, ha l’obbligo di una particolare assicurazione (trasporta centinaia di passeggeri, vorrei vede’ non fosse assicurato per i passeggeri) ha un proprio numero identificativo. Anche chi lavora in capo a Uber ha gli stessi obblighi o fa come gli pare? Se chiamo telefonicamente un taxi, infatti, mi dicono che verrà a prendermi il taxi n xxx. Quindi, se arriva un altro potrei non fidarmi (visti i tempi che corrono) e non ci salgo. Con Uber? Basta riempire un modulo e son tutti tassisti? Ma vi fidate? Meglio pagare qualche euro in più ma avere qualche garanzia in più

  2. Michele Rispondi

    7 aprile 2017 at 09:04

    Credo che la questione sia posta nell’articolo in modo tendenzioso.

    Il punto, a mio parere, riguarda la libertà di proporre un servizio in alternativa o in aggiunta a quello esistente.
    Sia poi il cliente, facendo le sue considerazioni e valutando le sue priorità, a decidere se usare questo o quello.

    Riguardo il costo delle licenze, capisco perfettamente la posizione dei tassisti che hanno sborsato cifre da capogiro per comprare un pezzo di carta dal valore virtualmente nullo nel momento in cui venisse liberalizzato il servizio.
    Ma, nullo è esattamente il costo iniziale di quel pezzo di carta, diventato folle solo perché artificiosamente limitato nella quantità disponibile e dalle regole di cessione dello stesso.
    Per altro i valori assurdi assunti dalle licenze sono di per se la dimostrazione che la quantità di licenze sia al di sotto delle reali necessità del mercato, cosa anche dimostrabile per comparazione del rapporto tra numero di auto pubbliche e popolazione in diverse parti del mondo.

    Per contro, sono perfettamente d’accordo su fatto sia necessaria una fase di transizione che anzi si sarebbe dovuta iniziare 10 o 20 anni fa e che grazie alla miopia dei politici e delle associazioni di categoria si è rimandata e si cerca di rimandare ulteriormente.
    Peccato che il progresso non si possa fermare e che prima o poi un certo numero di tassisti rimarrà fortemente scottato da un cambio troppo brusco e temo che quel tempo sia ormai molto vicino.
    Pensate a cosa succederà appena le auto senza autista saranno disponibili a costi accettabili, quanto ci vorrà perché vengano messe in strada con formule tipo “car sharing” ma con la differenza di poter chiamare la più vicina? (ooops assomiglia molto al servizio taxi)

    Credo che sarebbe molto meglio per le associazioni dei tassisti battersi per avere una legislazione di transizione ad esempio aumentando gradualmente il numero di licenze, o dando la possibilità di avere più auto sotto una singola licenza invece che correre verso il precipizio cercando di fermare l’evoluzione.

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